Kia Niro Hybrid und Renault Symbioz im Test: Kompakte Vollhybrid-SUV im Test
SUVTestsKia Niro & Renault Symbioz: Kompakte Vollhybrid-SUV im TestKia Niro Hybrid und Renault Symbioz im Test : Kompakte Vollhybrid-SUV im TestDa schau an, der Vollhybrid – viel langlebiger als gedacht. Mit umstandsloser Effizienz treibt er sich auch als Diesel-Ersatz bei den Subkompakt-SUV herum und dort den etablierten Kia Niro sowie den neuen Renault Symbioz an. Wir testen, in welchem er ein voller Erfolg ist.Sebastian Renz19.04.2025exklusiv für AbonnentenFoto: Rossen Gargolov Zu den Branchen, die in Diskussionen um Fachkräftemangel kaum Beachtung finden, zählt die der Räubersleut’. Dabei trifft sie der Strukturwandel besonders hart. So hat sich das ehrbare Gewerbe zum tristen Bürojob gewandelt – Phishing-Mails schreiben, ältere Herrschaften mit dem Enkeltrick am Telefon übertölpeln, so was. Ach, wie war das früher: draußen arbeiten, mit Kumpels, mit denen man Pferde stehlen konnte. Und was für heitere Jahre leichter Beuten das bis in die 1990er waren – gerade in Spanien und Frankreich. War da ein Banktresor geknackt, konnte man in Ruhe einpacken und sich ohne Eile mit dem Fluchtfahrzeug auf den Weg ins Versteck begeben. Schließlich hatten beide Länder ihre Polizei mit Renault 4 als Dienstwagen ausgestattet. Einem Wagen, zu dessen vielen Wunderbarkeiten Eilfertigkeit nie zählte. Mehr als 25 kW (34 PS) sollte er in seiner von 1961 bis 1994 dauernden Karriere nie erreichen. Heute genügt diese Leistung nicht mal mehr für das elektrische Nebenkraftwerk des Renault Symbioz . Der hybridet für jene, denen der Sinn nicht nach reiner E-Mobilität steht, aus Reichweitenkümmernis oder Ladehemmung. So treibt ihn die Kombination aus Verbrenner als Haupt- und E-Werk als Gelegenheits-/Unterstützungsantrieb an, ein kleiner Akku speist die elektrische Fraktion mit per Rekuperation erlangter Energie. Dieselbe, anderswo zwischendrin mal aussortierte Antriebslogik nutzt der Niro , alternativ zum 5.700 Euro teureren Plug-in-Hybrid. Die reine E-Version hat Kia durch den EV3 ersetzt. Ob der Vollhybrid nach vier Jahren Bauzeit noch unersetzlich ist? Klären wir im Vergleich mit dem Symbioz, der ein Herz aus Stein hat.Renaults HybrüderlichkeitDenn selbstredend darf sie nicht fehlen, die Legende, wonach ein Ingenieur das Modell des Multi-Mode-Getriebes zunächst aus Lego-Steinen zusammensteckte. Nun steckt es in jedem Hybrid-Renault. Im Symbioz in Kombination mit einem 1,6-Liter-Saugbenziner. Unterstützung erfährt der Vierzylinder durch ein E-Maschinen-Duo. Der kleinere Motor, ein Hochspannungs-Startergenerator, übernimmt, man hatte es geahnt, das Starten des Benziners. Doch zudem erledigt er mit seinen 18 kW noch die Betätigung der Multi-Mode-Box.Rossen GargolovMit 170 km/h schwingt sich der Symbioz in eine etwas höhere Temporegion als der Kia Niro empor.Was eine durchaus komplexe Geschichte ist, schließlich besteht sie aus zwei Einzelgetrieben: einem Viergänger für den Verbrenner und einem zweistufigen für den zweiten, größeren E-Motor. Dessen 36 kW schäumen zum Anfahren und Beschleunigen ein Kraftfundament für den eher ansatz- und durchzugsflauen 1.600er auf. Das trägt, solange Energie in der 1,2 kWh kleinen Pufferbatterie steckt. Geht ihr die aus, muss es der Benziner allein richten, wodurch trotz dessen inniger Bemühungen das Temperament verkümmert, die Geräuschkulisse dagegen erheblich an Prägnanz gewinnt. Doch ist es ja Effizienz, nicht Eile, wonach dem Antrieb der Sinn steht, der das Vollhybriden auf serielle wie parallele Weise beherrscht. Schließlich ergeben sich 14 Antriebskombinationen durch das Multi-Mode-System: von E-Motor oder Verbrenner allein über ihr paralleles, gemeinsames Antreiben bis hin zum seriellen. Bei dem arbeitet der Verbrenner als Generator, lädt dabei die Batterie, welche damit wiederum den E-Motor bestromt. Somit treibt der 1,6-Liter nicht direkt die Vorderräder an.Rossen GargolovBeim Niro sitzt eine E-Maschine im Getriebe. Die Ingenieure integrierten den 32 kW starken E-Motor ins Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.Was bringt der ganze Aufwand? Nun, einerseits zeugt er wieder einmal von der ungemein gewitzten französischen Ingenieurskunst. Zum anderen mit dem Testverbrauch von 5,9 l S/100 km (Eco-Runde 5,1 l) von hoher Effizienz. Wobei beides doch eine gewisse Begeisterungseinschränkung erfährt, hält der Niro an der Zapfsäule nebenan. Der Kia: einfach effizienterSeine Verbrauchswerte (5,7 l S/100 km im Testschnitt, 4,7 l auf der Eco-Runde) liegen noch etwas niedriger. Und das trotz gleichem Leergewicht, unerheblich gemächlicheren Fahrleistungen, aber mit geringerem Aufwand. Die Ingenieure integrierten den 32 kW starken E-Motor ins Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Den 1,32 kWh kleinen Puffer-Akku dazu, fertig ist das E-Werk. Es mag nur den parallelen Hybridantrieb beherrschen, also das Zusammen von E und Verbrenner sowie ihr jeweils solitäres Antreiben. Doch es eröffnet dem Fahrer schon durch die vier- statt einstufig anpassbare Rekuperationsintensität größere Spielräume.Rossen GargolovDer Kia ist sehr effizient: 4,7l/100 km genügen dem Niro auf der Eco-Runde.Über die Schaltwippen – im Sport-Modus flippern sie durch die sechs Gänge – lässt sich auf „Eco“ die Rekuperationsintensität variieren. Oder ein Auto-Modus aktivieren, der die Reku-Verzögerung anhand von Topografie und Straßenverlauf zurechtpegelt. Damit macht der Niro hier das Effizienz-Rennen, obgleich Renault für die Reku-Strategie auf die Erfahrungen des Formel-1-Teams verweist. Zudem plane die Antriebsstrategie stets die nächsten sieben Kilometer einer Navi-Route voraus. Und vielleicht wollen wir diese beiden cleveren Besonderheiten einfach als Grund dafür nehmen, dass beim Renault das Temperament geplant verebbt, wenn dem E-Boost die Energie ausgeht. Beim Niro dagegen bricht die Leistung eher ein. Ohne große Vorwarnung. Plötzlich. Und im blödesten, aber tatsächlich erlebten Fall beim Überholen auf der Landstraße. Schon daher raten wir zu großer Gelassenheit bei der Fahrt, was nicht nur wie beim Renault der Sparsamkeit, sondern auch dem Wesen des Niro zupasskommt. Der möbliert das weiträumige Cockpit mit kuschligen Sesseln samt Liegefunktion vorn rechts und den raumfülligeren Fond mit einer gemütlichen Bank. Dazu geht das Fahrwerk dem Abfedern von Unebenheiten besonnener nach als der auch schon beflissene Renault. Der stolpert mitunter über kurze Unebenheiten, wankt zudem noch deutlicher. Dazu dieses Poltern bei Schlaglöchern — dabei veranstaltet nicht das Fahrwerk den Lärm, sondern das Erschüttern der neigungsverstellbaren Rücksitzlehne. Handling-VerhaltenDer Kurvenräuberei bleiben beide unverdächtig. Da geht es dann wohl eher um Unterschlagung: um Unterschlagung von Handlingvergnügungen. Immerhin kurvt der Niro etwas schwungvoller, dabei nie minder sicher als der Renault. Ja, auch dem Kia reißt das Untersteuern früh den Asphalt unter den Vorderrädern weg. Doch die Lenkung gibt schon genügend Infos als Rückmeldung durch, um das vorherzusehen.Rossen GargolovSeine Tempolimiterkennung mag nicht so fehlsichtig sein wie die im Niro, doch der Symbioz bremst schwächlich und fährt nicht so souverän-sicher wie der Kia.Der Symbioz kurvt mit stärkeren Aufbaubewegungen weniger fest kontrolliert und ungetrübt von Dynamikanwandlungen des Fahrwerks oder Kommunikationsbedürfnissen der Lenkung. Was alles nicht stören muss. Bedeutsamer: Der Kia bremst vehementer aus Tempo 100, der Renault im Slalom – da staucht ihn das ESP immer früh, oft herb zusammen.Ob das nun die Begeisterung für den Renault komplett ausbremsen muss? Nein, aber es zählt zu den Dingen, die er eben nicht so gut kann wie der Niro. Anderes dagegen erledigt er gewandter: Mit der verschiebbaren Rückbank und dem größeren Kofferraum schafft er variableren Platz für mehr Gepäck. Seine Assistenzsysteme – wie die des Kia eher breit als brillant aufgestellt – lassen sich per Touchscreen leicht zurechtkonfigurieren und als bevorzugtes Unterstützungsensemble auf einem gut erreichbaren Schalter speichern. Dazu zeigt der Hochkant-Monitor mehr von der Karte des führungskräftigen, Google-basierten Navis als der flache Querbildschirm im Niro.Rossen GargolovÜber die Schaltwippen lässt sich auf „Eco“ die Rekuperationsintensität variieren. Ein Auto-Modus kann aktiviert werden, der die Reku-Verzögerung anhand von Topografie und Straßenverlauf zurechtpegelt.Bei dem wiederum erleichtern größere Fenster trotz der ebenfalls hochgereckten Fondkopfstützen die Rundumsicht. Dazu organisiert der Kia die Gesamtbedienung mit eingängigeren Menüs auf dem Touchscreen sowie vielen richtigen und richtig gut positionierten Tasten. Allerdings belegten die Ergonomen die Leiste unter den Luftausströmern doppelt mit einem Umschalter für die Nutzung von Infotainment einer- und Klimaregelung andererseits.Allseits bekannt: die sieben Jahre Garantie, mit der Kia Neuwagen absichert. Hier sichert das dem Niro sogar noch den Sieg in der Kostenwertung trotz des höheren Kaufpreises und Unterhaltsaufwands. Auch der Symbioz lässt die 30.000-Euro-Grenze weit hinter sich. Na, da muss ein alter Räuber lang für klauen.Technische DatenRenault Symbioz Esprit AlpineKia Niro Hybrid SpiritGrundpreis33.950 €38.390 €Außenmaße4413 x 1797 x 1575 mm4420 x 1825 x 1560 mmKofferraumvolumen492 bis 1582 l451 bis 1445 lHubraum / Motor1598 cm³ / 4-Zylinder1580 cm³ / 4-ZylinderLeistung69 kW / 94 PS bei 4600 U/min69 kW / 93 PS bei 5700 U/minHöchstgeschwindigkeit170 km/h154 km/h0-100 km/h10,8 s10,7 sVerbrauch5,8 l/100 km4,6 l/100 kmTestverbrauch5,9 l/100 km5,7 l/100 kmAlle technischen Daten anzeigen